자율주행 기술 상용화 단계별 현황

레벨 2+, 이미 보편화 단계 진입

자율주행 기술을 이야기할 때 SAE 기준 레벨 구분을 빼놓을 수 없는데, 현재 가장 활발하게 상용화된 건 레벨 2+(부분 자율주행)입니다. 2025년 기준 글로벌 신차의 약 42%가 레벨 2 이상 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)를 탑재하고 있어요. 국내도 예외가 아닌데, 현대차·기아의 HDA2(고속도로 주행 보조 2단계)는 이미 중형차 이상 전 모델에 기본 장착되고 있습니다. 테슬라의 FSD(Full Self-Driving) 베타는 미국에서 누적 주행 거리 32억 마일을 돌파했고, 솔직히 기능 면에서는 레벨 2와 3 사이 어딘가에 위치한다고 보는 게 맞습니다.

레벨 3 상용화, 한국이 앞서가는 중

흥미로운 건 레벨 3(조건부 자율주행) 상용화에서 한국이 세계적으로 앞서가고 있다는 점이에요. 2023년 세계 최초로 레벨 3 자율주행 법적 기준을 마련한 한국은 2025년 3월부터 고속도로에서의 레벨 3 자율주행을 허용했습니다. 현대 제네시스 GV90에 탑재된 레벨 3 시스템은 고속도로 60km/h 이하 정체 구간에서 운전자가 핸들에서 손을 뗄 수 있게 해주거든요. 독일의 메르세데스-벤츠 DRIVE PILOT도 레벨 3을 제공하지만 속도 제한이 60km/h이고, 작동 구간이 더 제한적입니다. 일본은 혼다 레전드에 이어 도요타가 2026년 하반기 레벨 3 차량 출시를 예고한 상태예요. 글로벌 레벨 3 자율주행 시장 규모는 2025년 18억 달러에서 2028년 120억 달러로 급성장할 전망입니다.

레벨 4 로보택시, 확산과 규제의 줄다리기

레벨 4(완전 자율주행, 제한된 조건)는 로보택시 형태로 상용화가 진행 중입니다. 웨이모(Waymo)는 샌프란시스코·피닉스·LA·오스틴에서 주당 15만 건 이상의 유료 로보택시 서비스를 운영 중이에요. 중국 바이두의 아폴로 고(Apollo Go)는 우한·베이징 등 11개 도시에서 누적 700만 건의 로보택시 운행을 달성했습니다. 다만 규제 환경이 변수예요. 미국에서는 캘리포니아주가 크루즈(Cruise)의 사고 이후 로보택시 규제를 강화했고, 한국도 2026년 상반기 판교·세종에서 레벨 4 로보택시 시범 운영을 시작하지만 속도와 구역 제한이 엄격합니다. 자율주행 기술의 완전한 상용화까지는 기술보다 사회적 수용성과 법적 프레임워크가 더 큰 과제라고 봐야 해요.